鲁青道采取官府完全出资建设的方式，准备建成以后再交给蔡耀宗主导的民营公司运营，净收租金。
吴越道采取官府和民营公司各出一半资金的方式建设，建成后交给林如贤主导的民营公司运营，前几年免租金，抵扣投资，到期后开始收取租金。
太原到沧州的铁路跨越晋并道和冀燕道，两个道各自建设属于本道的铁路，不足的资金由两个道向罗飞来主导的民营公司借款，建成后交给罗飞来的公司运营，约定好每年的租金，两个道用铁路的租金返还借款，还完借款以后收取的租金就是本道的净收入。
三条地方铁路的路运分离的模式，逐步在其他地方被借鉴推广，尤其是一些经济较好区域的工商人士，积极参与铁路的建设和运营。
广珠道规划番禺至惠州铁路，川蜀道规划成都至渝州（今重庆）铁路，闽海道规划晋江至福州铁路，都积极向交通部申请建设，均采取官办铁路，民办运营的方式，既能够分散风险和压力，又能发挥各自所长，提高铁路建设运营的效率。
通过不断改进，铁路事业逐步确立了三权分立的制度，也就是铁路的所有权归朝廷和各道，但是建设权和运营权向民间放开，不再作具体的限制。
罗飞来利用这个机会成立北方铁运公司和北方铁建公司，用高薪从华夏铁运公司和华夏铁建公司挖人，准备大搞铁路事业。
林如贤也不甘示弱，成立南方铁运公司和南方铁建公司，也从两个央企高薪挖人。
鲁青道依靠蔡耀宗，也挖到一些相关人才，成立鲁青铁建公司，闫静明原本就是交通部修铁路的一个工头，掌握了修建铁路的基本技术，趁此良机跳出来，投靠蔡耀宗，摇身一变成为了鲁青铁建公司主管。
其他各道申请修建的铁路，由于缺乏相应的人才，暂时无法修建，只能推迟，只能等后续铁路速成人才毕业后，铁路的人才荒才能缓解。
会修铁路、懂铁路的管理运营的人员，成为当时的香饽饽，一个个身价倍增，被各地争抢，收入颇丰。
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